Cuarto Ambiente

DE NUEVO LAS CARRETERAS EN LA SELVA

Por: José Álvarez (*)

En los últimos tiempos han vuelto a resucitar algunos viejos proyectos de construcción de carreteras en la Amazonía peruana, y con ellos el mito de las carreteras como instrumentos de desarrollo para la selva baja. La justificación en la construcción de las vías suele buscarse en la habilitación agrícola de grandes extensiones de tierras a las que se atribuye cualidades que no tienen. En la carretera Iquitos – Nauta, por ejemplo, se justificó la enorme inversión con la incorporación a la agricultura de unas 300,000 ha. de suelos supuestamente fértiles. La realidad es que en esta carretera los suelos con aptitud agrícola, para cultivos en limpio, apenas alcanzan el 0.46% del total. Lo que quiere decir que el mayor despilfarro de la historia de Loreto (algunos lo califican de latrocinio) y que se calcula costó cerca de 200 millones de dólares en total, se sustentó en una gran mentira.

La prueba más palpable de esto está en la producción agrícola actual de la zona de la carretera: ya está culminada hace bastante tiempo (los primeros 40 km. partiendo desde Iquitos desde hace más de un lustro) y son más los alimentos que van hacia la carretera que los que salen de ella. Con razón escribió el conocido experto Marc Dourojeanni hace unos 20 años en su conocido libro “Amazonía: ¿Qué hacer?” que esta carretera sería la pista forestal más cara del mundo, porque lo único que puede producir esa zona es madera (sea en forma de carbón, madera rolliza o irapay, los únicos productos que salen ahora de allí, salvando los pollos de las granjas y peces de piscigranjas de las cercanías de Iquitos, junto con la arena de construcción y la tierra de compactación).

Los proyectos de carreteras en la selva se basan en arraigados mitos amazónicos; destacan especialmente el de la supuesta fertilidad de los suelos y el del vacío amazónico. Cuando se planea “incorporar a la producción” y “colonizar” vastas extensiones de tierras supuestamente fértiles y sin uso, resulta que en su inmensa mayoría son territorios tradicionales de comunidades indígenas o ribereñas (lamentablemente, hasta hoy no reconocidos) y bosques sobre suelos pobres, muy accidentados o pantanosos, inapropiados para agricultura o ganadería.

En realidad, los suelos más fértiles de la Amazonía baja están localizados a lo largo de los ríos de aguas blancas que arrastran desde los Andes una preciosa carga de sedimentos ricos en nutrientes y fertilizan cada año las llanuras aluviales de la Amazonía. Ahí es donde se concentra la mayor parte de la población de la Amazonía baja, y ahí deberían concentrarse los esfuerzos de promoción de la agricultura en la selva. Estas zonas son las que alimentan ahora a Loreto, y las que tienen un potencial de mantener una agricultura rentable y sostenible. Y estas tierras están ya conectadas por esa fantástica red vial que no le ha costado nada al Estado, ni hace falta mantener: los ríos. Promover la deforestación en los paupérrimos suelos de altura viola los compromisos internacionales del Perú frente al cambio climático, y favorece el inútil desperdicio de valiosos recursos forestales, maderables y no maderables.

La carretera a Nauta también se justificó con el fútil argumento de acelerar el transporte de de productos agrícolas desde el Marañón a Iquitos, argumento que se sigue usando para justificar la construcción de otras carreteras. La verdad es que nadie en su sano juicio desembarca de una lancha un racimo de plátano en Nauta para que llegue un poco más temprano a Iquitos: el costo de desembarque y carga, más el transporte por carretera, anulan cualquier posible ventaja. Es bien sabido que el transporte acuático es mucho más barato que el terrestre, y para probarlo ahí está el caso de la gasolina que Petroperú trae de Talara para la refinería de Iquitos: no viene por el camino más corto –por vía terrestre hasta Yurimaguas y de ahí en motochata a Iquitos- sino en barco por el Pacífico y el Atlántico, dando la vuelta por el Canal de Panamá y surcando casi 3,000 km por el Amazonas.

“Fronteras vivas”

Otro argumento que ha sido y es usado falazmente para la justificación de grandes latrocinios vía construcción de carreteras sin sentido es la geopolítica. Algunas carreteras que ahora se intenta proponer con instrumentos de desarrollo fueron ideadas para promover el modelo geopolítico de las “fronteras vivas”, bajo la justificación de que la mejor forma de proteger nuestras fronteras de los supuestos intentos de invasión del “enemigo” (país vecino) es poblarlas de gente y “desarrollarlas”. Hoy este muerto está más muerto que nunca. Expertos en Amazonía como el famoso John Terborgh han cuestionado seriamente este modelo, que lo único que produce es pobreza y una sangría eterna de recursos del Estado (obligado a subvencionar los servicios públicos en estas zonas apartadas, cuya contribución a la economía regional es virtualmente nula). Si de apoyar a las poblaciones fronterizas se trata, sería mucho más barato y práctico establecer una conectividad aérea subvencionada, y punto.

Según Terborgh, la mejor alternativa para muchas de estas zonas fronterizas, con escaso o nulo potencial agrícola, alejadas de los mercados, sin fuentes de energía y con problemas serios de articulación con los mercados, es dedicarlas a la conservación y a los promisorios negocios del ecoturismo y los servicios ambientales. Esto es lo que ha hecho Brasil con su frontera con Perú con excelentes resultados –ha creado un rosario de áreas protegidas- y está actualmente presionando al Perú para que cree áreas protegidas en su frontera, especialmente en la región Ucayali.

La política de fronteras vivas es hija de una era y una visión militarista, de tensiones fronterizas que hoy sabemos superadas, ya que nuestras fronteras están definitivamente fijadas. El imperialismo no busca hoy invadir fronteras, ya que tiene armas de otro tipo: las transnacionales y la economía han sustituido hoy a los tanques y a los aviones para dominar países. No tiene sentido forzar en zonas fronterizas apartadas un desarrollo imposible y costoso: más eficiente es concentrar nuestros escasos recursos en áreas con verdadero potencial, y con accesibilidad a servicios y a mercados.

Otras carreteras propuestas, como algunas transversales para conectar la Marginal de la Selva con ríos como el Ucayali (ej. Orellana - Huallaga) o el Paranapura (Moyobamba - Balsapuerto) están claramente movidas por intereses de las mafias madereras para acceder a nuevos bosques, y/o por los narcotraficantes interesados en diversificar sus áreas de cultivo y sus rutas. La preconizada vía Napo – Putumayo, según los expertos, servirá más para impulsar el tráfico de drogas que para promover el desarrollo de otras actividades económicas para las que no tiene vocación el Putumayo. En cualquier caso, la vía férrea propuesta por el gobierno regional permitiría controlar tanto el acceso de personas como de mercancías. Por eso se preguntan algunos: ¿Estarán los narcos detrás de éste y otros proyectos similares? Lo que sí sabemos es que detrás de todas hay una sarta de aprovechados, esperando las comisiones y el tráfico de tierras y de madera que siempre, indefectiblemente, propician las carreteras.

(*) Biólogo, investigador del IIAP.