Cuarto Ambiente

CARRETERAS Y PUEBLOS INDÍGENAS AMAZÓNICOS

Escribe: José Álvarez Alonso (*)

Marianella Jintiach es una destacada dirigente Shuar de Ecuador; acaba de estar en Iquitos para coordinar un proyecto de cultivo de peces con comunidades indígenas. Ha estudiado ingeniería en administración de empresas en Quito y, a pesar de su juventud, ocupa un destacado puesto en la COICA, Coordinadora Interétnica de la Cuenca Amazónica.

Conversamos sobre la problemática de los pueblos indígenas, comparando la situación en Perú con la de Ecuador. Maranella es nativa de una comunidad del alto Morona. Su apellido Jintiach en idioma Shuar significa justamente “camino”, y hace broma sobre ello. “Nosotros hemos declarado la guerra a las carreteras, son la peor amenaza contra los pueblos indígenas amazónicos. Claro que necesitamos conectarnos con el resto del país, pero con carreteras el precio es demasiado alto, los indígenas hemos sufrido mucho con eso. Las comunidades que se dejaron tentar por el mito de las carreteras hoy están sufriendo graves problemas: invasión de sus territorios por colonos, tala ilegal, caza furtiva, aculturación… Hay otras formas de conectarse, como la vía aérea, y eso estamos promoviendo, porque en Ecuador los ríos no son navegables como aquí en Loreto, ustedes tienen muchas ventajas.”

Le comento a Marianella que en Loreto hay un gran debate sobre el tema de las carreteras, promovidas por algunos pese a que está demostrado que el transporte fluvial es mucho más barato, no requiere más inversión que los puertos y el dragado de algunos malos pasos, y tiene muy bajos impactos ambientales y sociales. La vía aérea es una buena alternativa para zonas de frontera mal comunicadas por río, como el Putumayo y el Yavarí. La construcción de carreteras para conectar estas dos cuencas con otras paralelas (todavía no con Iquitos) costaría en conjunto más de 1000 millones de dólares, y no solucionaría el problema de las comunidades alejadas del punto de inicio de la carretera, a días y semanas de viaje en bote. Con una fracción de ese dinero se podría establecer conectividad aérea subvencionada para diversos puntos de la frontera, que sería mucho más favorable para la población local y para el control fronterizo del Estado. Un cálculo hecho sobre la proyectada carretera Purús-Inambari, en Ucayali, mostró que con lo que costaría la carretera se podría realizar tres vuelos gratis por semana de aviones Buffalo por 130 años.

En los proyectos de carreteras aparecen infladas artificialmente las cifras de los beneficios económicos (“análisis costo-beneficio” falsamente positivo) incluyendo la “incorporación al mercado” de la supuesta producción de miles de hectáreas y de decenas de comunidades (sin ningún sustento técnico ni estudio de productividad). Tampoco suelen considerar, por supuesto, las limitaciones del territorio, especialmente la pobreza de los suelos de altura, y las condiciones que establece hoy la legislación para talar bosques con fines agrícolas.

“Pero eso no les importa a los promotores de carreteras”, me dice la sabia Marianella. “A ellos les interesa solamente su negocio y el de sus amigos: hay mucha plata en consultorías, comisiones en el proyecto, en la construcción, en los estudios de impacto ambiental, en la venta de información privilegiada sobre el trazo de la vía para beneficiarse de la revalorización de terrenos, en el tráfico de tierras y maderas, y otros más. La construcción de carreteras en la selva es un gran negociado, hay grandes mafias detrás de los promotores, unos pocos salen ganando, pero el país y las comunidades indígenas, en términos totales, salen perdiendo.”

Eso me hace recordar las enormes comisiones que se cobran en la construcción de carreteras, de hasta el 30%, según versiones. Le confirmo a Marianella que eso ocurrió en la carretera Iquitos – Nauta, donde a pesar de que atraviesa los suelos más pobres de la selva peruana (apenas un 2.3% han sido calificados por el IIAP con buena aptitud agrícola, y ya estaban conectados al mercado vía el río Itaya) se justificó fraudulentamente su construcción con la supuesta incorporación a la producción de unas 300,000 hectáreas. Los cientos de millones enterrados en esta carretera en sus diversas etapas de construcción y en créditos agrícolas nunca productivos ni devueltos (incluyendo los créditos ‘chicha’ del primer gobierno aprista) habrían sido más beneficiosos para Loreto si se hubiesen invertido en desarrollar algunas líneas productivas y abrir mercados, como la transformación de la madera o algún otro producto promisorio.

El destacado comunicador Luis Calcina, consultor del IIAP, escribía recientemente en la Comunidad Educativa Loretana sobre el mito de las carreteras en la selva:

“Al recorrer la carretera IIRSA Sur, trato de entender que tenía en mente el gobernante de turno. En la zona, las poblaciones producen tan poco  que sus productos ni siquiera llegan al mercado principal como es Puerto Maldonado, salvo los de exportación como la castaña o shiringa. Si uno se para medio día por esta carretera se dará cuenta que los únicos camiones de productos que transitan por ella están repletos de madera. Los famosos convoyes bolivianos y brasileños brillan por su ausencia, pues solo transitan por ahí a la muerte de un obispo. ¿Bajo qué lógica y para quién se construyó esa carretera? ¿Para los madereros ilegales solamente? ¿Para la minería informal?

Contrario a lo que se supone, para muchos pueblos indígenas las carreteras no representan progreso ni desarrollo alguno. El caso de la Marginal de la Selva es emblemático. Con carretera y todo, los productores prefieren que su ciruelo, la naranja, tangarina o palto se pudran y agusanen en el árbol que cosecharlas, porque transportarlas, en un mercado dominado por intermediarios y grupos económicos, les resulta más oneroso.  Con la carretera llegaron más invasores, se posesionaron de los mejores terrenos y relegaron a las comunidades a zonas más inaccesibles. Las evidencias de impulsar el desarrollo de la carretera a través de la agricultura va generando sus efectos: suelos erosionados, degradados, inservibles, como consecuencia de ello gente más pobre, con carretera y todo. El mismo efecto se ve IIRSA Sur, Amazonas, San Martín, y ni hablar de la carretera Iquitos - Nauta

La competitividad económica de una región no se mide por sus carreteras, sino miremos el ejemplo de Japón o Taiwan. La inversión clave en estos casos es en capital humano, salud y educación, algo que a muchos nos les gusta escuchar. Sin eso cualquier tren o carretera tenderá ineludiblemente a fracasar y convertirse en monumentos a la ineptitud.”

Definitivamente, las carreteras en la selva son un mal negocio para el Estado y para las comunidades indígenas, aunque buen negocio para sus promotores…


(*) Biólogo, Investigador del IIAP, articulista invitado a nuestro Blog.